외국에서 비교적 활성화 되어 있는 EV Conversion(내연기관차의 전기차 전환)의 국내 현황은 어떤지 알아보겠습니다.
국내 현황
우리나라의 EV conversion은 규제 샌드박스를 통한 태동기입니다. 그동안 안전 기준이 엄격해 개별적인 개조가 거의 불가능했으나, 최근 규제자유특구를 중심으로 변화가 시작되었습니다.
전남 개조전기차 규제자유특구(영암)에서 내연기관차를 전기차로 개조한 후 도로 주행 실증을 진행하고 있습니다.
특히 소형 화물차(포터, 봉고 등)나 노후 택배 차량을 타겟으로 한 비즈니스 모델이 우선적으로 검토되고 있습니다.
제도적 한계와 변화
과거에는 개조 시 차량 무게 변화에 따른 제동 성능 등 모든 항목을 신차 수준으로 인증받아야 했으나, 최근 튜닝 승인 절차 간소화가 논의되고 있습니다.
또한 2024~2025년을 기점으로 실증 데이터가 쌓이면서, 표준화된 '개조 키트'에 대해서는 개별 인증을 면제해 주는 방식의 제도 개편이 추진 중입니다.
정책 검토, 규제자유특구, 샌드박스, 실증사업, 튜닝 행정 프레임은 아직 표준 승인체계·보험·검사·잔존가치·정비 네트워크·표준 키트 시장으로 연결되지 못했고, 수요자도 일반 소비자보다 프로젝트성·실증성 고객이 중심이므로, 시장으로서는 아직 성숙하지 않았다.
2018년 국토부·국토교통과학기술진흥원 발간 보고서인「전기개조차 튜닝 생태계 활성화 기술개발 사업 기획」에서 이미 전기전환 기술, 법령·제도, 전후방 산업, 수요조사, 경제적 효과까지 검토하며 생태계 조성을 기획했습니다. 즉 정책 검토는 꽤 일찍 시작됐지만, 그 뒤 실제 제도화와 대중시장 형성은 더디게 진행된 셈입니다.
특구 지정
정책의 실질적 전환점은 2022년 전남 개조전기차 규제자유특구 지정입니다. 중소벤처기업부는 전남 특구에서 소형·중형 내연기관 차량을 전기차로 개조해, 무게 증가에 따른 주행 안전성 기준을 실증한다고 발표했습니다. 당시 제도적 핵심은 바로 이것이었습니다. 기존 규정에는 개조전기차의 주행시험·안전성 평가에 대한 세부 규정이 충분하지 않았기 때문에, 우선 특구 안에서 실증을 돌려 기준을 만들겠다는 접근이었습니다.
전남 특구에는 여러 사업자가 참여했고, 지자체는 연간 5만6천대 이상의 국내 개조전기차 잠재시장을 기대한다고 봤습니다. 다만 이것은 실제 형성된 시장 규모가 아니라 정책적 기대 추정치에 가깝습니다. 핵심은 정부와 지자체가 “수요는 있을 수 있다”고 봤지만, 아직은 실증을 통해 안전기준을 마련하는 단계였다는 점입니다.
이후 2023년 산업융합 규제샌드박스에서는 노후 1톤 트럭의 내연기관 부품을 떼고 모터·배터리를 장착해 전기트럭으로 바꾸는 사업이 실증특례를 받았습니다. 사업자는 설비·장비·인력을 갖췄지만 국내 법상 요건 때문에 사업이 어려웠고, 이를 해결하기 위해 국토부가 일정 조건 아래 전기차 튜닝 작업을 허용하는 방향으로 특례를 수용했습니다. 이 사례는 한국에서 EV conversion이 상용 일반시장이 아니라 특례를 받아야 가능한 예외사업으로 취급돼 왔음을 잘 보여줍니다.
최근에는 안전성 검증 기술개발 및 튜닝 승인 실증에 방점이 찍혀 있습니다. 2025년에도 국토교통 R&D 공고에서 “내연기관차-전기차 전환 안전성 검증 기술개발 및 튜닝 승인 실증사업”이 있었습니다. 이것은 제도 자체가 아직 “일반 승인 체계가 안정적으로 정착됐다”기보다, 실증을 통해 인증 체계를 만드는 것입니다.
현재 사업화 수준
그러면 “우리나라는 아직 제도와 시장이 형성되지 않았다”는 말이 맞나?
제가 보기엔 절반은 맞고, 절반은 수정이 필요합니다.
즉 우리나라의 현재 위치는 무(無)”가 아니라 “형성 중”입니다. 해외 일부 국가처럼 개조업체가 차종별 패키지와 승인절차를 들고 전국 시장에서 영업하는 단계는 아니고, 특구-실증-인증체계 설계 단계에 더 가깝습니다
라라클래식모터스는 2019년부터 클래식카 등 30여 대 개조한 경험(국내 최다)이 있지먄 아직 상용화 단계는 아닙니다.
제이엠웨이브(JM.WAVE):는 국내 최초·유일하게 안전인증 받은 기업으로 2025년 10월 현대 포터(1톤 트럭) 컨버전 차량이 한국교통안전공단(KATRI)의 안전검증 통과하였습니다. 이로 인해 봉고 등 1톤 트럭 모델도 완료하여 서울시 보조금 지원 대상으로 선정되어 한진택배·용마로지스 등 물류사와 협력 중입니다. 개조 기간이 3일 정도로 빠르고, 해외(캄보디아) 파일럿도 진행하고 있습니다.
규제 및 제도
개조를 자동차 튜닝으로 분류해 신차 수준 안전성 확인시험(내구 3,000km 반복 등)을 요구하고 있습니다. 1대당 인증 비용이 약 5억원으로 시간과 비용이 많이 소요됩니다.
또한, 부품 공급망이 부족하여 해외 수입에 의존하고 대상 차종·연식이 제한되어 있습니다.
2022년 전라남도(영암·목포·해남) 개조전기차 규제자유특구로 지정 되어 쏘나타·K5·포터·봉고 등 실증 작업 중입니다.
2025년 국토교통부·한국교통안전공단이 관련 R&D를 착수하였습니다. 그 내용으로는
“내연기관차-전기차 전환 안전성 검증 기술개발 및 튜닝 승인 실증사업” R&D로 2028년부터 본격 허용을 목표로 매년 3,000대 이상, 10년간 6만 3,000대 전환을 목표로 하고 있습니다.
지원 정책
특구 내 보조금(국비+지방비, 예: 쏘나타 개조 1,850만 원 → 보조금 적용 시 400만 원대 가능, 중고 EV 대비 43% 저렴)이 저렴합니다.
2026년부터 내연차 폐차·판매 시 EV 구매 추가 지원금(최대 100만 원) 있지만, 순수 컨버전 전용 보조금은 아직 제한적입니다.
2025년 9월 모빌리티 심포지엄 등에서 “제도 개선·안전 인증 체계 마련” 요구가 활발합니다.
장점과 전망
비용이 신차 대비 저렴하고 폐차·제조 과정 폐기물이 많이 줄어듭니다. 연간 온실가스 2.2톤·미세먼지 6kg 저감(1대 기준)이라는 장점이 있습니다.
2030년 420만 대 친환경차 보급 목표 달성에 기여하고, 상용차(택배·화물) 중심으로 물류 산업의 친환경 전환에 유리합니다.
특구 실증과 R&D 완료 시 2030년 이전에 본격적으로 시장이 활성화될 것으로 전망합니다..